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近日,比亚迪宣布成功研发IGBT4.0,成为车规级IGBT的行业标杆。 此外,比亚迪在SiC MOSFET方面也取得了突破。 预计2019年推出搭载SiC电控的电动汽车,预计到2023年,SiC基车载功率半导体将全面替代硅基IGBT。 中国“芯”的含金量IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)被称为“Insulated Gate Bipolar Transistor”。 其成本约占整车成本的5%。 对于电动汽车,IGBT直接控制驱动系统中直流电和交流电的转换,决定了汽车的扭矩和最大输出功率。 IGBT功率半导体被业界认可,是发展最快的新型功率器件。 它们在能源、轨道交通、工业电子和汽车电子领域发挥着关键作用。 与集成电路的红海产业相比,IGBT功率半导体需要复杂的产业链。 支持,而且需要长期的市场和技术储备,中国只有极少数有实力的企业才能长期参与。 根据中信建投提供的数据,2017年中国国内IGBT市场规模约121亿元(包括车用级和工业级),约占全球需求总量的50%。 但我国IGBT起步较晚,国内市场份额主要被国际巨头垄断,国产化率仅为11%,依赖进口程度高,国产替代空间巨大。 “比亚迪依托自身强大的研发实力、人才集聚、产业链支撑,在车用功率半导体领域取得了核心突破。这一突破不是今天投资明天就能实现的,而是一项技术 十余年的积累,人才和产业链。” 中国半导体行业协会集成电路设计分会副会长周生明说。 “在IGBT领域,中国现在可以与欧洲、日本共享世界。” 据比亚迪六事业部及太阳能事业部总经理陈刚介绍,比亚迪此次发布的IGBT 4.0优于目前市场上的主流IGBT。 提高15%,综合损失降低20%左右。 同时,比亚迪已成功研发出SiC MOSFET(车用功率半导体包括基于硅或碳化硅等材料的IGBT或MOSFET),预计2019年推出搭载SiC电控的电动汽车。 2023年,比亚迪将在其电动汽车中以SiC基车载功率半导体全面替代硅基IGBT,在现有基础上提升10%的整车性能。 陈刚还提到,比亚迪早在2007年就完成了第一批电动汽车IGBT模块样品的组装,但比亚迪并不满足于仅仅做一个模块厂。 2008年,比亚迪斥资近2亿元收购宁波中微,正式成立晶圆厂。切入芯片领域,次年推出IGBT 1.0芯片。 2009年9月,比亚迪1200V/12A和1200V/120A IGBT芯片获得中国电力电子协会组织的科技成果鉴定。 此后,比亚迪的IGBT中国“芯”全面加速。 得益于比亚迪IGBT在芯片损耗和电流输出能力方面的优异表现,比亚迪插电式混合动力车率先搭载“542”黑科技——“百公里加速5秒,全时电动四 四轮驱动,百公里油耗不到2升。” 比亚迪的技术优势也体现在市场上。 2015-2017年,比亚迪电动汽车销量连续三年位居全球第一。 比亚迪有望再造“独角兽” 据了解,比亚迪是全球唯一一家同时具备动力电池和电动汽车量产能力的企业。 团队还有专门做平台设计的平台事业部,大家要经常互相碰撞,才能打造出当下比亚迪科技智能、高效、一体化的路线。” 车企在技术上合作的时候,电池和IGBT是最大的瓶颈,因为我们是开放平台,开放平台的优势就是可以比较技术、成本等。其实我们也有类似的运营 与丰田、三星和松下等公司合作。 ,大家的供应链不仅自给自足,还对外销售开放。”陈刚说。在此之前,比亚迪的动力电池业务已经提前对外开放。今年4月,比亚迪董事长王传福 曾对外界表示:“将‘e平台’的全部技术与全球同行共享。”根据比亚迪官方的说法,“33111”中的“e平台”——驱动三合一、高 电压三合一、一板一屏一电池,这些硬件块和DiLink智能网联系统将逐步实现与外界的融合。今年7月,比亚迪与长安汽车签署协议,达成 动力电池领域的合作,双方将共同成立合资公司,合资公司将专注于动力电池生产和销售等业务领域,产能将根据产能分阶段实施 10GWh计划,一期5-6GWh,二期4-5GWh。 IGBT的紧缺和未来发展前景,或可为比亚迪IGBT快速打开市场提供有力支撑。 相关机构预计,2018-2025年期间,我国新能源汽车及相关产业带动的IGBT市场总规模将超过1200亿元。 到2020年,比亚迪IGBT年供应能力有望达到100万片。 按照目前行业通用的产值计算方法,即IGBT模块占整车成本的5%,整车成本为10万元/辆。 粗略估计,2020年比亚迪IGBT业务营收有望达到数十亿元。 在国际上,芯片公司的利润率一直较高。 因此,比亚迪IGBT业务的估值至少可以达到数百亿,有望成为又一潜力“独角兽”。 面对下一个千亿大市场,秉持科技创造的初心,比亚迪依托全产业链布局,在孵化芯片“独角兽”的过程中,巧妙把握政策、市场和技术机遇, 未来可期。 .

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